Volgende stappen dienen te gebeuren wanneer een stoomlok binnenkomt.
Eerst gebeurt er een inspectie, boven de inspectieput. Daarna wordt de lok bekoold (gewonen bekoling en noodbekoling). De volgende stap is het verwijderen van de losse asse uit de ketel, het ontslakken en het water nemen. Ontslakken en water nemen zijn de enige twee handelingen die tezamen kunnen gebeuren. Daarna worden de hoeveelheden zand bijgevuld en is de lok terug bedrijfsklaar. Hij kan nu gedraaid worden op de draaischijf (afhankelijk waar zich de rookafvoerkanalen zich in de loods bevinden, meestal achteraan tegen de raamzijde in de achterwand) en in de loods op zijn volgende opdracht wachten. Niet alle binnenkomende loks hebben een volledige behandeling nodig, zij kunnen via een omrijspoor bepaalde stations overslaan. Het aanvullen van onder andere de smeerolie voorraden en het vervangen van beschadigde onderdelen kan ofwel tijdens het ontslakken ofwel na het afstellen in de loods of juist voor het vertrek gebeuren.
Het uitblazen van de vlampijpen en het uitwassen van de ketel moet met grotere intervallen gebeuren. Deze werkzaamheden worden ook steeds na het afstellen van de lok uitgevoerd.
Het depot in het clublokaal zal zowel toegankelijk zijn voor gelijkstroom en wisselstroom loks. Elk systeem bezit minstens een behandelingsspoor en een omrijspoor. Er is ook een kolenspoor (aanvoer van kolen naar bekolingsinstallatie) en een slakken en zand spoor. Slakken dienen afgevoerd te worden en zand aangevoerd.
Deze handelingen maken de volgende sporen nodig :
1 een inrijpoort, ook behandelingsspoor genoemd, dat langs alle stations loopt.
2 een omrijspoor indien een lok niet alle stations moet doorlopen, bvb enkel bekolen en dan naar de loods, wissels om van het behandelingsspoor naar het omrijspoor te rijden zijn dan nodig.
3 een uitrijspoor
4 een kolen en zand/slakkenwagen spoor, hier worden de voorraden aangevoerd en de slakken afgevoerd
5 een opstelspoor voor de hulptrein - gereedschapstrein
6 hier en daar een opstelspoor om loks op te vangen indien de draaischijf defect is
verder kunnen er nog volgende sporen/stations zijn :
Dieselpomp, vullen van oliegestookte loks (niet in België), onderdelenspoor naar de werkplaats, spoor om de vlampijpen uit te blazen, sporen waarop reserveassen liggen
De wisselstroom sectie zal ook gemaakt worden met de slankste Roco wissels waar dan zelf een middelpuntcontact zal aangebracht worden, althans dit was het eerste idee. Echter, de meeste Märklin loks hebben voor deze rails te hoge flenzen waardoor de wielen de dwarsbalken raken. Dus blijven er enkel de K-rail en de C-rail van Märklin over. We gaan dus voor de C-rail aangezien deze een railprofiel heeft dat slechts heel weinig verschilt van de Roco line rails. Het inwerken van de C-rails (in een depot is er geen verhoogde spoorbedding) en het shotteren en weatheren van deze rails is echter veel moeilijker dan de K-rails. Een ander voordeel van het C-gamma is dat er veel slankere wissels beschikbaar zijn dan in het K-gamma. Deze railkeuze houdt ook in dat in de loods er ook enkele Märklin sporen zullen gelegd moeten worden. De inspectieputten kan men dan gedeeltelijk dichtleggen met "ijzeren platen" die dan als middenleider zullen dienst doen.
Het depot wordt gebouwd op drie uitneembare bakken, zij worden onderling met bouten verbonden.
Afmetingen van een inspectieput van de DB (buiten als binnen in de loods) :
Diepte : 1200mm (13.8mm in HO)
Breedte : 1000mm (11.5mm in HO) tot op een diepte, vanaf de bovenkant van de sporen, van 790mm (9.1mm in HO), daarna 540mm (5.6mm in HO) breed de resterende 410mm (4.7mm in HO).
De inspectieput is steeds langer dan de langste locomotief die er kan overstaan, de afstand tussen de lok en de muur of deur bedraagt voor de langste locomotieven 4 m indien de tender naar de wand (deur) staat en 5 m indien de ketel naar de wand staat.
Jean-Luc Declerck [jldc@telenet.be]
